Aero training

10.2. Navigation en route

Le pilote doit prendre une trajectoire la plus directe possible en prenant en compte les critères opérationnels (météorologie, niveau de vol optimal, zones, etc...).

La gestion du vol doit s'appuyer sur une méthode rigoureuse de suivi de navigation. Chaque point tournant ou point de repère doit faire l’objet d'une check-list.

Exemple :
  • Top (prendre un top)
  • Cap (prendre un nouveau cap ou vérification et correction, recalage gyro)
  • Altitude ( changement d'altitude, de niveau ou vérification)
  • Radio (message radio, changement de fréquence, préparation de la fréquence suivante)
  • Radio-navigation (vérification des informations, mise en place des nouveaux moyens de radio-navigation)
  • Estime (calcule de l'estime du prochain point)
  • Moteur (vérification des paramètres moteur)
  • Essence (vérification des jauges, changement de réservoir, bilan carburant)
  • Note (y'a t'il quelque chose à noter ?)

Le pilote doit avoir en permanence une rigueur suffisante lui permettant de maintenir sa trajectoire (cap, altitude).

En cas de météo dégradée, le pilote doit régulièrement actualiser les informations météorologiques par tous les biais possibles : Atis, SIV, etc...

Dès que possible, le pilote annoncera l'HEA (heure estimée d'arrivée) du terrain de destination et calculera l'attente possible en fonction du carburant restant.

Une fois l'HEA calculée et la prise d'informations du terrain d'arrivée effectuée (ATIS ou la dernière météo demandée à l'agent AFIS), le pilote préparera son arrivée c'est à dire le TOD (Top Of Descent), la trajectoire d'arrivée, l'intégration en fonction du type de terrain.

A l'issue il pourra effectuer le briefing arrivée (cf §3.3).

Le calcul du point de descente (TOD) peut se faire de deux façons différentes, en temps (Vz –500 ft/min) ou bien en distance (plan à 2° ou 3°).

En temps : Le pilote calcule un TOD en temps lorsqu'il décide de garder pendant la descente sa vitesse de croisière (vitesse constante). Il opérera une réduction de puissance lui permettant de conserver la même vitesse. Le taux de descente s'effectuera avec un vario confort de -500 ft/min.

Exemple :
  • HEA : 15:56
  • Point visé : la vent arrière à 1600 ft
  • Niveau de croisière : FL 75
  • Altitude à perdre : ~ 6000 ft
  • Temps de descente : 12 min + 3 min de marge
  • TOD : 15:41

En distance : Le pilote calcule un TOD en distance lorsqu'il décide d'effectuer une descente à puissance constante et qu'il dispose des moyens de radio-navigation lui permettant de calculer une distance entre la position de son avion et le point visé (DME ou GPS). Le calcul se fera sur la base d'un plan à 2° pour une Vi supérieure à 100 kt / 110 kt (perte d'altitude de 200 ft/Nm), ou 3° (perte d'altitude de 300 ft/Nm) et d'adopter son vario en fonction de la vitesse.

Exemple :
  • HEA : 15:56
  • Point visé : la finale à 600 ft
  • Niveau de croisière : FL 75
  • Altitude à perdre : ~ 7000 ft (70)
  • Distance de descente : 70 / 2 = 35 Nm + 3 Nm de marge
  • TOD : d.38 du seuil de piste
  • Vs = 150 kt
  • Vz : 150 x 3 = -450 ft/min

Avantages : Permet de diminuer le temps de vol de quelques minutes mais également d'effectuer des contrôles de plan à intervalles réguliers (ex : à 20 Nm je devrait être à 4600 ft, à 10 Nm 2600 ft) et de corriger le vario en conséquence.

Inconvénients : Ne pas oublier d'effectuer la correction d'altitude en fonction de l'atmosphère du jour.